MATISA Gleisumbauzug  P 90 LS  / oder als P 91 UMD angepasst an DB - Verhältnisse

  letzte Aktualisierung: 03.09.2007

 

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97 22 01 801 17-2
Brohl 27.08.1994
Göppingen 28.08.2001
"HOHENSTAUFEN" - Leonard Weiss
Matisa P91 UMD
Technische Daten :
Umbauzug Hohenstaufen
  UM 1
   
Gesamtlänge der Versandeinheit mit VG 90 122,20 m
   
Gesamtmasse der Versandeinheit mit VG 90 319 to
   
Achsen gesamt 20
   
Achsen angetrieben 8
   
einsetzbar bei Bögen r > 170 m
   
einsetzbar bei Überhöhung ü < 160 mm
   
einsetzbar bei Schwellenlängen bis 2,70 m
   
einsetzbar für Einbau von:  
 - Holzschwellen x
 - Betonschwellen x
 - Stahlschwellen x
 - Y-Stahlschwellen x
 - Breitschwellen x
   
Mindest-Durchfahrbreite für dyn. Schotterpflug 2,80 m
  zzgl. 10 cm Arbeitsraum auf jeder Seite für verdrängten Schotter
   
Mindestabstand an Bahnsteigen (Achse - Bahnsteig)  
 - bei Hochgleis fahren 1,80 m
 - bei normaler Räumtiefe 2,00 m
   
einsetzbar für "Fahren ohne Stopfen"  
   
   
Hublader (für Vorarbeiten Umbauzug) VG 90
Eigenfahrt : 90 km/h
Länge : 12 m
Gewicht : 31 to
Achsen : 2

 

Die folgenden Aufnahmen sind in Zell bei Würzburg im Juli 2007 entstanden

Energiegruppe, Aufenthaltskabine ....

Schwellenaufnahmeeinrichtung mit Dreieckschotterpflug und folgender Schwellenverlegeeinrichtung

 

unten Schwellenaufnahme mit Transportband für Altschwellen - oben Neuschwellenzuführung

Portalkrane

 

Antriebswagen (WES) zu UM  +++ ich behaupte mal 97 22 11 901 17-8

??? gehört zum Umbauzug....

Übergangswagen - Anpassungswagen der Fahrschienen für Portalkrane

 

 Die folgenden Ausführungen entstammen einem Werbeprospekt der Fa. MATISA

Beschreibung Gleisumbauzug Matisa P 90 LS oder angepasst an DB - Verhältnisse  als P 91 UMD

Die Maschine besteht zur Hauptsache aus zwei gelenkig gekuppelten Fahrzeugen, die einen mit Schwellen beladenen Wagenzug vor sich herstossen.

Der Arbeitswagen ruht vorne auf einem Drehgestell mit hydrostatischem Antrieb, welcher auf dem umzubauenden Gleis fährt. Das hintere Drehgestell hat keinen Antrieb und stützt sich während der Arbeit auf einem Führungsschlitten ab. Auf diesem Wagen befinden sich:

· der mit Rollenzangen versehene Halterahmen zum Ausheben und Führen der Altschienen. Die Schienen, deren Befestigungen  vorher ausgebaut wurden, werden ausgehoben und kontinuierlich auf beiden Seiten des Gleises abgelegt;

· die Vorrichtung zum kontinuierlichen Ausheben der Altschwellen, besteht aus einem Doppelrad mit einziehbaren Fingern und einer Führungs- und Umkehrvorrichtung der Schwellen;

· drei Doppelkettenförderer, welche die alten Schwellen einzeln zu einer Plattform bringen, wo sie in Stapeln von max. 6 m Länge gelagert werden.
Die Volle Plattform wird angehoben, die Schwellen durch den Portalkran gefasst, zu den Transportwagen geführt und abgelegt.
Der Portalkran ist mit einem Dieselmotor von 80 kW, einer Kabine, vier hydrostatisch angetriebenen Rädern, Scheibenbremsen und einem hydr. betätigtem Heberahmen ausgerüstet. Eine Schutzvorrichtung verhindert das Entgleisen während der Fahrt auf der Kranfahrbahn.
Für den Transport von sehr schweren Schwellen (über 250 kg) ist ein verstärkter Portalkran mit größerer Nutzlast lieferbar.
Die hohe Leistung des Umbausystems kann durch ungenügende Schwellenzu- und Abfuhr beeinträchtigt werden. Bei Umbaufängen von über 700m in einem Einsatz ist es daher von Vorteil, zwei oder mehr Portalkrane zu verwenden;

· die Transportwagen sind mit Neuschwellen in Stapeln von 6 m Länge und, je nach zulässiger Achslast und Lichtraumbegrenzung, in 3-5 Lagen beladen. Die Schwellen werden durch den Portalkran auf der Ablageplattform abgelegt und über 3 Doppelkettenförderer der Verlegevorrichtung zugeführt.
Die Vorrichtung zum automatischen Verlegen der Neuschwellen besteht aus einer Rampe mit hydraul. betätigter Schwellenstauvorrichtung, Verlegefingern und - Klinken. Die Schwellen werden winkelrecht und im vorgeschriebenen, durch eine Wegmessvorrichtung kontrollierten Abstand, verlegt. Ein Verändern des Abstandes, z.B. bei Stoßschwellen, ist ohne Weiteres möglich.

Der unter dem mittleren Drehgestell eingesetzte Führungsschlitten fährt auf den Altschwellen in den Sätteln der Altschienen. Er ist durch einen Hydraulikzylinder mit dem Maschinenfahrgestell verriegelt. Die Lage des Zuges ist durch drei Punkte der Gleisführung bestimmt, was eine einwandfreie Wiedergabe der Trasse, ohne zusätzliches Referenzsystem, gewährleistet. Gegebenenfalls (z.B. an Übergangsbogen) lässt sich der Winkel zwischen Schlitten und Fahrgestell mit Hilfe des Feststellzylinders korrigieren.

Ein Stützbogen gestattet, den Führungsschlitten zu entlasten und die Belastung der Altschwellen zu begrenzen.

Bei Streckenfahrt wird der Führungsschlitten am Rahmen des Arbeitswagens aufgehängt.

In gewissen besonderen Fällen (beschädigte Holzschwellen, wieder verwendbare Betonschwellen ohne Unterlagsplatten, Schwellenabstände größer als 800 mm) ist die Verwendung eines Raupenschlittens zu empfehlen.

Zwischen dem Aufnehmen der alten und dem Verlegen der neuen Schwellen muss der Schotter ausgeräumt werden, um ein ebenes, auf der richtigen Höhe liegendes Planum herzustellen. Zu diesem Zweck ist die Maschine mit einem statischen Schotterpflug mit Vibrier-Verdichterplatte ausgerüstet.

Falls das Gleis um einige cm abgesenkt werden muss, wird ein dynamischer Pflug mit Tiefeneinstellvorrichtung eingesetzt.

Der Antriebswegen ruht hinten auf einem Drehgestell mit hydrostatischem Antrieb, das auf dem bereits erneuerten Gleis fährt.

Auf diesem Wagen befindet sich die Vorrichtung zum fortlaufenden Ablegen Führen und Positionieren der Neuschienen. Sie umfasst zwei Rahmen mit hydraulisch betätigten Rollenzangen. Die Neuschienen werden im voraus auf beiden Seiten des Gleises bereitgelegt (in 1 bis 1,5 m Entfernung von Gleismitte) und verlascht oder in einer Länge verschweißt, die der während der Zugspause zu bewältigenden Umbaulänge entspricht.

Das Aufnehmen der Altschienen und Verlegen der Neuschienen erfolgt gleichzeitig. Die alten und die neuen Schienen sind so geführt, dass sie sich kreuzen.

Der Antriebwagen enthält einen Motorraum mit einem Dieselmotor von 210 kW und einen Aufenthaltsraum.

Vorteile

· Absolute Beibehaltung der Gleisgeometrie, mit der Möglichkeit, Korrekturen vorzunehmen.

· Vielseitige Verwendung: Es können alle gebräuchlichen Schienen- und Schwellenarten erneuert werden.

· Vielseitigkeit im Einsatz:
- mit oder ohne vorheriger Bettungsreinigung
- nur Schienen- oder Schwellenauswechslung oder gesamter Gleisumbau.

· Sehr hohe Leistung: 300-400 Gleismeter pro Stunde.

· Eigenantrieb während der Arbeit; bei Streckenfahrt (angehängt) Geschwindigkeit bis 100 km/std.

· Einsatz auch in kurzen Zugpausen. Der Zug bewältigt Krümmungsradien bis 250 m und Überhöhungen bis 160 mm.

· Kurze Baustellen, da sämtliche Arbeitsabläufe gleichzeitig und fortlaufend erfolgen.

· Einfache und rasche Inbetriebsetzung.

· Die in den ausgewechselten Schienen erzeugten Spannungen liegen weit unter den durch die Bahnnetze vorgeschriebenen Grenzwerten.

· Hohe Arbeitsqualität, die gestattet, dass Züge die Baustelle bereits vor dem Stopfen mit Geschwindigkeiten von 50-60 km/Std. durchfahren können.

· Robuste Konstruktion und leichte Zugänglichkeit der Arbeitsorgane, daher minimale Wartungskosten und ungewöhnlich lange Lebensdauer.

· Geringer Personalbedarf: 4-5 Bedienungspersonen mit 4-5 Haupt- und 2 Hilfsarbeitsplätzen. Diese Steuerposten sind ergonomisch angeordnet und bieten dem Personal Sicherheit und Komfort.

· Die Leistung des Gleisumbauzuges P 90 LS harmoniert mit derjenigen der Bettungsreinigungsmaschine MATISA C 90 L, was den Tandembetrieb beider Maschinen auf einer Hochleistungsgleiserneuerungsbaustelle erlaubt.

Der Transportwagenzug besteht aus den vom Maschinenbetreiber gestellten, mit Kranlaufbahn ausgerüsteten, Plattformwagen.

Auf Verlangen liefert Matisa einen mit 2 hydrostatisch angetriebenen Drehgestellen ausgerüsteten Wagen der für eine Nutzlast von 55 t gebaut ist. Dieser Antriebswagen (WES) erbringt eine erhöhte Zugkraft die nötig ist bei Arbeit in starken Steigungen oder bei großer Länge des Wagenzuges.

Der WES kann mit Seitenpflügen zum Ausheben der Aufnahmegräben für den durch den dynamischen Pflug ausgestoßenen Schotter ausgerüstet werden (nötig bei Absenkung des Plenums bis 50 mm).

 

TECHNISCHE DATEN
Hauptfahrzeug
Länge über Puffer 44,6 m
Max. Breite 3,15 m
Max. Höhe (inkl. Portalkran) nach Lichtraumprofil
Leergewicht (inkl. Portalkran) ca. 110t
Stossfestigkeit 2000kN
Spurweite 1435 mm und mehr
Lichtraumumgrenzung UIC/RIV
Puffer und Zughaken UIC
Kurvengängigkeit (R min):
- Überfahrt 100 m
- Arbeitsbetrieb 250 m
Max. Überhöhung bei Arbeit 160 mm
Anzahl Drehgestelle 3
Achsabstand der Drehgestelle 23,1/13,8 m
(Arbeitswagen/Antriebswagen)
Radstand der Drehgestelle 1,8 m
Raddurchmesser 840 mm
Motorleistung (DIN 6270 B) 210 kW
Antrieb (hydrostatisch, nur bei Arbeit) auf 2 Drehgestellen
Aufhängung (Schraubenfedern) UIC
Blockierung der Fahrgestellneigung auf 2 Drehgestellen
Bremssystem:
- automatische Druckluftbremse UIC/Typ Lok.
- Druckluftbremse (nur bei Arbeit) direkt
- mechanische Bremse (Handbremse) auf 2 Drehgestellen
Max. Schwellenlänge 2750 mm
Schotterplanierbreite 2800 mm
(Dreieck-Schotterpflug)
Max. Planiertiefe unter SOK 250mm
Seitliche Regulierung der ± 100 mm
Schwellenverlegevorrichtung
Regulierung der Überhöhung der ± 50mm
Verlegeplattform
Portalkran
Länge über alles ca. 9 m
Breite über alles 3,1 m
Höhe nach Lichtraumprofil
Leergewicht 6,6 t
Spurweite der Kranlaufbahn 2930 mm
Anzahl Räder (alle angetrieben) 4
Achsabstand 6,41 m
Raddurchmesser 315 mm
Motorleistung (gemäß DIN) 80 kW
Bremssystem Scheibenbremse
(Wirkung pro Radpaar)
Hubkraft 50 kN
Länge des Greifrahmens 6 m
Greifbreite 2,3 - 2,75 m
Typische Aufnahmefähigkeit 18 - 22 Schwellen
Max. Fahrgeschwindigkeit ca. 0-17 km/h
Leistung und sonstige Daten
Fahrgeschwindigkeit
- im Zugbetrieb 100 km/h
- Arbeitsgeschwindigkeit 0-720 m/h
Leistung
- Verlegeleistung 19-20 Schw/min
- Umbauleistung 530 m/h
- typische programmierbare Leistung 300 - 400 m/h
Verlegegenauigkeit zwischen 2 Schwellen ± l0 mm
Personalbedarf (ohne Hilfskräfte) 4-5 Mann

 

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